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    中國內燃叉車對海外市場的依賴將加大

    文章出處:人氣: 發表時間:2015.07.09

           2007年,中國叉車銷量達到13.9萬輛,同比增長30%;出口叉車4.7萬輛,同比增長78%,出口量約占銷量的34%;而出口增量對銷量增長的貢獻率達到65%。  
           2007年,全球叉車銷量達到90.7萬輛,同比增長10%。消費量按地區構成情況如下:歐洲占世界叉車市場份額約為40%;其次為北美(美國+加拿大)市場,約為21%;中國所占市場份額已超過11%;而日本的比重不超過10%;世界其他地區的比重則接近16%。  
           我國內燃平衡重式叉車約占銷量的80%,而全球叉車銷量中電動叉車比重超過了50%。這是因為在歐、美、日的叉車市場上,電動叉車已成為主流產品的緣故。筆者認為,由于我國對環保要求較低、叉車作業更頻繁、作業環境較惡劣以及運行成本等因素,較長時間內我國的叉車需求仍將傾向于使用內燃叉車。  
      在全球叉車市場格局中,豐田和林德遙遙領先,年銷售收入超過50億美元;而安叉和杭叉在國內叉車市場上稱雄,合計市場占有率超過50%。  
      基于我國叉車出口量占海外市場比重仍較低、性價比優勢突出以及出口退稅導致國內企業出口沖動等理由,預計未來中國叉車出口仍將保持較快增速,2010年前復合增長率不低于30%。而未來3年,國內叉車銷量年增速有望保持在20%以上,對海外市場的依賴度將加大。  

    我國銷量快速增長
      作為應用最廣泛的物流搬運工具,自1999年以來,我國的叉車銷量一直保持快速增長態勢。  
      內燃平衡重式叉車 (Ⅳ+Ⅴ類)是我國最主流的產品,在銷量構成中處于絕對優勢,多年來一直保持在80%左右的比重。  
      出口已成銷量增長的主要推進力。2007年我國出口叉車4.7萬輛,同比增長78%,出口量約占銷量的34%;而出口增量對銷量增長的貢獻率達到65%。在出口構成中,內燃叉車約占出口量的60%,低于其在銷量中占比,電動叉車約占40%,該構成與全球叉車市場以電動叉車為主流產品的消費結構有關。  

    全球需求穩步上升
      相比我國,近年來全球叉車銷量的增長較為平穩。根據世界工業車輛協會的統計,2006年全球共銷售叉車82.4萬輛,同比增長11.7%;2007年銷量達到90.7萬輛,同比增長10%。  
      從全球叉車市場按地區構成情況來看,歐洲是最大的叉車消費市場,占世界叉車市場份額比較穩定,約為40%;其次為北美(美國+加拿大)市場,其市場份額有所下滑,2007年約為21%;中國已超越日本成為第三大叉車消費市場,表觀消費量(銷量+進口量—出口量)占全球市場份額逐年增加,現已超過11%;而日本叉車需求占全球市場份額也出現下降走勢,其中年消費量占比不超過10%;世界其他地區叉車需求比重則不斷提高,目前已接近16%。  
      與我國以內燃平衡重式叉車為主的叉車需求結構不同,世界叉車消費量中電動叉車(Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ類)比重超過了50%。其中,歐洲的電動叉車占比最高,超過70%;北美和日本的電動叉車占比在50%左右,保持上升態勢。  
      由于我國對環保要求較低、叉車作業更頻繁、作業環境較惡劣以及運行成本等因素,導致我國的叉車需求更傾向于使用內燃叉車,消費結構與發達國家差異較大,估計該狀況會持續較長時間。  

    外需為主、內需為輔
      叉車因其適用性廣,又順應我國物流業大發展的需要,被普遍認為是周期性弱、國內需求能長期保持較快增長的工程機械產品。但分析近年來的數據后,我們會發現叉車的國內需求表現與上述認識有一定出入。  
      以表觀消費量 (銷量+進口量—出口量)作為衡量國內需求的指標,2007年國內叉車需求量為10.6萬輛,較上年增長13.5%,增速同比下降了近16個百分點,成長性并不明顯,而且其增速也漸顯趨緩之勢。  
      是什么原因導致上述現象發生的呢?由于叉車的下游廣泛,難以確定直接的影響因素。但從物流業發展規模和倉儲、零售業的固定資產投資等數據看,并未表現出與叉車的國內需求有明顯相關性,我們也未能找到其他宏觀數據能夠比較好地解釋上述現象。  
    難道是國內的叉車市場已經面臨飽和了?如果真是這樣,那根據美、日叉車市場的經驗,今后叉車的需求變化將與GDP增速有很高關聯度。  
      但基于以下理由,國內叉車需求仍具較大發展空間。  
      相比發達國家,我國的物流成本仍然存在較大下降空間。2007年1~9月,國內的社會物流費用為30283億元,占GDP比例為18.2%,遠高出發達國家約10%的比例。說明我國的物流效率仍有待提高,叉車等現代物流發展必需的搬運裝備仍有較大需求。  
      比較單位物流費用所使用叉車數(叉車保有量/社會物流費用)這一指標:北美和日本在高峰期該指標皆達到130輛/億美元,而我國目前為89輛/億美元 (2007年保有量按50萬輛計),考慮到我國物流費用仍在保持增長,一般認為國內叉車的保有量遠未達到飽和。  
      發達國家因為勞動力成本高,早已完成叉車代替人工搬運過程,且叉車的操作成本(主要是駕駛員工資)遠高于采購成本,因此采購叉車時關注性能更甚于價格;而我國勞動力成本低,叉車采購成本相對顯得較高,仍處于叉車替代人工搬運的過程,叉車需求將隨著勞動力成本的上升而增加,并對產品價格較敏感。  
      即使是美國、日本這樣物流業發展比較成熟的國家,其在經濟上升階段時,叉車的需求增速均高于GDP增速,彈性系數在1.5以上。  
      因此,業內人士認為,2007年國內叉車需求量增速下降可能只是暫時現象,考慮到中國未來較長時期內GDP將保持8%以上的增速,預計2010年前國內叉車需求的年增速將保持在15%的水平。  

    海外市場發展空間大
      我國叉車出口量占海外市場比重仍較低:2007年中國叉車的海外市場占有率僅有5.9%。其中,內燃叉車占比為8.8%,電動叉車為3.9%。  
      出口地區以歐美國家等主要叉車消費市場為主,市場容量大。  
      我國叉車的性價比優勢突出。根據海關統計數據,近年來我國出口叉車的均價水平基本保持在1.1萬美元/輛左右;相比之下,2006年豐田、永恒力、納科(三者銷量合計占到全球銷量的42.9%)等大廠的產品均價皆在2.5萬美元/輛以上,是我國出口產品均價的兩倍以上。因此,我國叉車的性價比優勢是明顯的。  
      由于叉車出口享受17%的退稅率,而目前叉車的出口均價與國內銷售價格持平,考慮退稅因素之后,出口叉車的盈利能力實際好于國內市場。因此,國內企業有強烈出口沖動,紛紛加快建立海外營銷網絡,這也有助于中國叉車走向國際市場。  
      雖然人民幣升值對出口性價比有負面影響,但業內人士認為影響有限,預計未來叉車出口仍將保持較快增速。  
      綜上分析,大家有理由相信未來3年國內叉車銷量年增速還會保持較高的速度增長,而且會呈現出一些新的特點。

     

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